Vnedu

Rivian có kế hoạch sản xuất một chiếc xe điện đặc biệt cho khách hàng Mỹ - một chiếc bán tải với khả năng vận hành thể thao cùng một loạt tính năng ấn tượng. Bộ khung gầm kim loại dày dặn để đạt điểm thử nghiệm va chạm cao hơn cùng các hệ thống treo phức hợp để chạy đường bằng cũng như off-road mượt mà hơn. Xe có thể tăng tốc 0-97 km/h chỉ trong 3 giây. Thậm chí có cả chiếc đèn pin giấu ở cửa xe và kèm một loa Bluetooth.

Nhưng tất cả những đặc điểm trên có nghĩa chi phí cao. Xe Rivian bán ra hiện có giá trung bình hơn 80.000 USD. Chi phí sản xuất đắt đỏ là nguyên nhân khiến hãng lỗ 33.000 USD mỗi xe bán ra trong quý II vừa qua. Số tiền này vừa vặn mua được một chiếc bán tải Ford F-150 bản tiêu chuẩn.

Khi Rivian bắt đầu gia nhập thị trường xe điện, các nhà quan sát trong ngành dự đoán hãng sẽ đánh bại các đối thủ và trở thành "Tesla của dòng xe tải". Các nhà đầu tư đổ tiền vào Rivian và hãng gọi được gần 12 tỷ USD rồi trở thành công ty IPO lớn nhất Mỹ trong suốt vài năm. Trong thời gian ngắn, Rivian có giá trị hơn cả Ford và General Motors (GM).

Trong 2 năm, Rivian đã "thổi bay" một nửa của 18 tỷ USD, một phần bởi hãng nỗ lực tìm cách trở thành bậc thầy trong việc sản xuất bulông và ốc vít. Trong khi việc sản xuất đã phát triển và khoản lỗ giảm bớt, Rivian vẫn mất tiền khi bán xe. Hãng hiện vẫn chi trả quá nhiều cho linh phụ kiện và sản xuất quá ít xe để bù lại chi phí.

Hãng xe điện đang bán ra 3 sản phẩm: R1T bán tải, R1S SUV và một chiếc van điện cho Amazon. Hai mẫu SUV và bán tải - dùng chung nhiều linh kiện - chiếm 83% tổng doanh số trong tháng 8, theo dữ liệu của Motor Intelligence.

Đến cuối tháng 9, Rivan chỉ sản xuất được tổng cộng 65.000 xe, tức chỉ một phần nhỏ bé mà các hãng ôtô khác làm được chỉ tính ở Mỹ. Dù sản lượng đang tăng, nhà máy của Rivian ở Normal, bang Illinois, cũng chỉ hoạt động khoảng 33% công suất. Nhà máy có mục tiêu sản xuất 52.000 xe trong năm nay.

Nhà sáng lập kiêm CEO của Rivian, RJ Scaringe, đang hối thúc việc cắt giảm chi phí hoạt động. Sự tập trung nhắm vào các khoản chi cho các nhà cung ứng linh kiện, đơn giản hóa quá trình thiết kế, và tăng sản xuất để tiến gần hơn đến lợi nhuận.

Khi các khoản lỗ đã giảm nhờ Rivian sản xuất nhiều xe hơn, hãng vẫn đốt tiền với hơn 1 tỷ USD cho một quý tính đến hết tháng 6. Những người đứng đầu cho biết Rivian đặt mục tiêu đạt lợi nhuận gộp tính đến hết 2024.

Thách thức đối với Rivian cũng là "cơn đau đầu" chung của nhiều startup khác. Lordstown đã phá sản. Lucid nỗ lực giảm lỗ. Fisker cũng lỗ 87,9 triệu USD trong quý II và phải giảm sản lượng dự kiến từ 30.000-36.000 xe xuống còn 20.000-23.000 xe trong năm nay.

Để hạn chế thua lỗ, các hãng sản xuất ôtô cố gắng để các nhà máy hoạt động hết tốc lực nhanh nhất có thể. Thông thường, quá trình thiết kế, phát triển công nghệ cho các mẫu xe mới cần đến vài năm, vì thế các hãng sẽ tìm cách đẩy nhanh quá trình sản xuất chỉ tính theo tuần hoặc theo tháng.

Không chỉ các startup, mà các hãng xe truyền thống cũng không tránh khỏi việc đốt tiền khi làm xe điện. GM đã giảm sản lượng đối với một số mẫu xe điện. Ford ước tính lỗ 4,5 tỷ USD cho chi nhánh xe điện trong năm nay. Nhưng không giống Rivian, các hãng này còn có những khu vực thu lợi nhuận khác giúp hấp thu những tác động về tài chính.

Vấn đề của Rivian còn nằm ở chỗ, sản phẩm của hãng dường như được làm quá mức cần thiết.Thực tế, những người đứng đầu thương hiệu đặt nhiều tham vọng cho việc thiết kế. Xe của Rivian sử dụng hệ thống treo phức hợp có thể nâng và hạ chiều cao đến 152 mm nhằm tăng khả năng vận hành, sự tiện nghi và độ ổn định.

Phần đầu xe chứa nhiều kim loại hơn mức cần thiết để tạo sự chắc chắn và bảo vệ người trên xe nếu xảy ra va chạm. Tuy nhiên, thêm kim loại cũng có nghĩa một chiếc bán tải Rivian R1T nhỏ hơn Ford F-150 Lightning nhưng nặng hơn đến 310 kg.

Nền tảng của xe điện Rivian là dạng skateboard (ván trượt), đặt theo hình dạng của kết cấu kim loại nơi đặt pin, môtơ điện và những linh kiện điện tử khác. Nhưng thiết kế skateboard cũng quá phức tạp khi lắp ráp, và cần nhiều lớp kim loại. Các ống kim loại cũng cần được hàn hai lần - một lần bằng robot và một lần thủ công. Đôi khi, các công nhân phải dùng búa để đập cho các chi tiết khớp với nhau, một số nhân viên cho biết.

Một số yếu tố làm tăng chi phí là do hãng thúc đẩy việc sản xuất linh kiện dựa trên thiết kế do chính mình thực hiện thay vì mua lại linh kiện giá rẻ hơn từ các nhà cung ứng. Trong số này có bộ điều khiển điện tử (ICU).

Tổng cộng, Rivian đang chi nhiều hơn 25.000 USD cho mỗi xe so với tỷ lệ của thị trường điển hình, chỉ riêng về linh kiện, theo nhà phân tích Colin Langan của Wells Fargo.

Những khó khăn của Rivian còn trở nên nặng nề hơn do tác động từ đại dịch Covid-19, với những lần đóng cửa cũng như đứt gãy của chuỗi cung ứng, thiếu pin và chip.

Rồi Rivian giao nhiệm vụ cho các kỹ sư phải giảm 40.000 USD mỗi xe cho chi phí linh kiện và sản xuất, một cựu nhân viên cho biết. Nhưng để đạt mục tiêu lợi nhuận, hãng cần làm hai việc cùng lúc: giảm chi phí và tăng giá bán. Langan ước tính Rivian có thể bán xe với mức giá trung bình 96.000 USD và nhà máy phải hoạt động hết công suất thì mới có thể chạm đến mục tiêu.

Trong 2022, Rivian tăng giá đến 20% với một số phiên bản của các mẫu xe đang bán. Nhiều đối thủ, trong đó có Tesla, lại vài lần giảm giá.

Nhưng Rivian cũng có một số thành công. Hãng ra mắt mẫu bán tải thuần điện đầu tiên trong ngành, được khách hàng và giới đánh giá xe tán dương về những đặc tính ấn tượng cũng như khả năng chạy đường trường cũng như off-road.

Tính đến đầu tháng 11/2022, Rivian nhận khoảng 114.000 đơn hàng với R1T. Doanh số của hãng tăng 60% trong quý II vừa qua so với quý đầu tiên, trong khi doanh thu tăng 69%, với 1,1 tỷ USD, giúp giảm mức thua lỗ mỗi xe.

Nhưng những lợi thế ban đầu đang dần mất đi, và có những dấu hiệu cho thấy nhu cầu với mẫu bán tải điện của Rivian đang giảm. Hãng đang áp dụng những bài học có được từ khi khởi nghiệp cho những mẫu xe điện thế hệ mới, và đang phát triển dòng R2 mới. Những chiếc SUV điện cỡ nhỏ hơn sẽ được sản xuất tại nhà máy mới ở Georgia và mức giá cũng thấp hơn khi dự kiến bán ra trong 2026.

Mỹ Anh(theo WSJ)